看得见、治不了
01
最近，我因为要去上海出趟差，买了一张经济舱机票，本想提前选个前排过道或靠窗的座位，结果发现，前三排的好位置都被锁定了。
不仅如此，继续往下滑，算上公务舱，这趟航班一共200个座位，能免费选的就只有108个，且绝大多数都是靠后和中间位置，锁座率达到46%。
于是，同行的朋友小徐向我支了一个小妙招：去闲鱼找个代理，他们有办法买到被锁住的座位。
果然，当我一打开闲鱼，放眼望去全是选座代理。搜着搜着，发现有一位卖家的数据还不错：服务超6300次，累计成交7700多笔，近一年好评率99%。
点开一款产品，服务介绍也非常吸睛：提前代办值机选座，宽敞公务舱、经济舱前排座位，2-3人连坐，5-6人一排，安全出口可选预留，灰色位置可选，成功率90%。
乍一看，这位卖家的能力非常强，连灰色不可兑换的座位都能选，但当我想了解详情的时候，交流却并不愉快。可以说，对方除了价格，其他问题一概回避。
比如，我问他怎么操作、是否是工作人员、具体用什么方法选，他给出的回答都是拍下就能选。再追问靠不靠谱时，直接回答那你就别选了。
随后，同样的问题，笔者还问了其他几个卖家，都吃了同样的闭门羹，有的甚至还把我拉黑了。
抛去试探的成分，这些所谓选座代理，警惕性都这么高，这就很有猫腻了，难道选个座这么见不得光吗？
业内人士Q总告诉笔者，他们可能来自机场的地服部队，或与之对接的其他人，自然不想暴露身份：
“其实，选座和锁座发生在旅客值机环节，而控制旅客值机的，是一套离港系统，总控在航司手里，通常由地服部工作人员操作最多。”
“只不过航司在全国机场执飞，地服部不可能都是自己人，这时候就需要外包给机场承接值机作业，于是机场方面就获得了锁选和选座的操作权限。”
所以，我们可以大胆猜测，只要卖家能够与机场的人取得联系，或者干脆自己就是披着马甲的机场地服，选座这门生意就能在闲鱼偷偷干下去，也就不足为奇了。
02
有趣的是，不知情的消费者基本都认为飞机上的座位是航司管的，很少知道机场也可以锁。
这也导致了在社交媒体上，怒骂各大航司吃相太难看、二次收费、价格欺诈等声音常年不绝。
就像一位网友说的，现在航司真的是穷疯了，想提前选个座，靠前的，过道的，窗边的很多座位都需要额外再付800或500元。没有里程的话，只能找闲鱼。
久而久之，可能航司也没想到，自己原本边际成本为0的买卖，反倒让闲鱼给截胡了。虽说上面的卖家不能百分百保证能选到任意座位，但胜在价格比航司便宜。
事实上，这也是他们赖以生存的一大卖点。
综合来看，闲鱼的定价按照里程和位置划分，经济舱第一排靠窗和过道的价格大约是100-150，第二至第三排80-90，第四排降低一半左右。公务舱和灰色座位最贵，不过需求没有经济舱的大。
假设大部分旅客都中意经济舱前三排，以平均100的价格大致估算，前面累计成交7700多笔的那位卖家，光卖个座位营收就有77万。卖得好的，甚至有些高达2万笔，营收可能200万。
虽然没法统计每一个卖家的成交量，但即便只有100位，每位按77万来算，也有大七千万流水。重点是，这笔钱并不流入航司口袋。
为了弄清楚付费选座在闲鱼上是如何运作的，笔者决定付费挑个座，终于遇到一位肯透露的专职代理--A君。他说，我们赚的其实也是辛苦钱。
“刚才是通过航空里程帮你选的座位，而这样的里程，我一天消耗一两万，但收集过来也是有成本的，或是开通航司绑定的信用卡、银行卡消费获得，或是直接从别人手里购买。”
“除了里程选座，还有其他方式，比如航司积分、高卡权益、大客户渠道预约代选；要是国际航空的话，经常还有很多权益活动，参加后就可以帮旅客开通一个会员卡账号，在有效期内预约使用，代选和自己选都可以。里程选座是最容易操作的方式。”
话到此处，那是不是我也可以搞个兼职？笔者试图追问。
“你想多了，一万航空里程的购买成本大概在1000-1200之间，比你帮别人选座贵很多，厉害的代理有自己的收集渠道，有的可以把成本做到300-500，这就很有优势了。”
如此说来，付费选座在闲鱼平台上已经形成一条完整的灰色产业链。
按照A君的算法，如果旅客自行购买里程选座，成本反而比找代理更贵，这又保证了这门灰产生意的运行。
03
进一步来看，大量的选座代理直接或间接利用机场地服的锁座/选座权限，用低于航司官网的价格截留选座收益，必然会造成航司一部分辅营收入流失，难道航司不管吗？
另一位业内人士Q总直言，现在航司自己还被各方盯着呢，哪里顾得上，最好的解决办法就是官方允许航司自己定价卖座位。
“你要相信，一旦涉及到收入的时候，大家就都有动力去干这个事。谁把我的座位卖了，肯定要收拾谁的。难就难在，按照国际惯例，付费选座是合理的市场行为，但在国内还接受不了。”
“一来普通民众没有经历过西方的那种航空文化培养，普遍认为付费选座不合理。二来，在官方机构的定位里，航空作为一个运输行业，涉及到民生服务，也不太愿意航司去干这个事。”
Q总此言说白了，可能就是规则不透明下，民航局夹在中间，两头为难。
比如，今年1月份推出的选座新规，提出国内航司可锁座比例不得超过30%，还是中国航空运输协会提出的，并非代表民航局官方，只能鼓励大家自愿遵守。
在Q总看来，这份新规也算是在寻找一个平衡点。“但坦白讲，旅客自购票时起与航空公司签订的是一份运输合同，航空公司能够将旅客安全、准时运送至目的地，就算履行完义务。“
”至于在运输过程中，产生的行李运输、选座、餐饮都是体验类增值服务，航司有权自主定价和收费。而且这种做法在全世界通行，没有哪一部法律明确说不可以。”
实际上，行李运输、选座和餐饮三个体验增值项目，是航司最大的辅营收入来源，尤其是更为刚需的行李运输和选座。
据专业机构CarTrawler和IdeaWorks的研究数据，全球65家航空公司的辅助收入（包括行李运输和选座等）呈现持续增长趋势，对总体收入的贡献率也越来越高。
但遗憾的是，这里面，唯独中国航司的辅营收入市场迟迟打不开。
以2024年为例，报告显示，全球航空公司辅营收入将飙升至1484亿美元，贡献了14.9%的收入，廉航公司更是遥遥领先，最高达到56.4%。
相比之下，国内廉航的代表，春秋航空的辅营收入仅占总收入的5%左右，可想而知，三大航的辅营收入占比只会更低。
这也侧面证明，在中国，辅营业务还远未得到市场认可。如果仔细阅读选座新规还会发现，航司们一直没放弃探索这项业务，这在编制说明的开头就已明确告知。
对此，G总感慨，在如今内卷的大环境下，国内航司赚钱已经很难了，现在油价又涨，要是再砍掉选座收入，你叫人家怎么活？
“当初推出行李运输收费的时候，也是骂声一片，现在很少看见了。同理选座也一样，需要一个市场教育的过程，而且我认为这个事情不以人的意志为转移。”
“因为一旦旅客有了想选座这个需求，肯定有愿意为此付钱的，要不然也不会跑去第三方平台买。这跟你去看电影、去看演唱会是一个道理，什么时候选，选什么位置，体验感肯定不同的。”
最后，不得不提一句的是，虽然这两年每年坐飞机的旅客达到7亿多人次，但剔除频次，实际只有2-3亿人真正坐过飞机。
所以，只要规则不改，国内航司的付费选座想要真正实现市场化，得到大众认可，的确还需要一个漫长的过程。
而在此之前股票配资网门户，闲鱼上的代理选座服务显然并不会消失。
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